Csapatunk, az L.R.S. Rallye Team nagyon lelkesen készült az első versenyre. Az autó minden részében új lett, mióta megvettük a Dicsa-csapattól:

teljesen új motort kapott » új blokkban » új dugattyúkkal » teljesen felújított hengerfejjel a teljes első futómű új lett » új féltengelyek » lengéscsillapítók » trapézok » gömbfejek

a teljes fékrendszert kicseréltük » tárcsák és betétek » fékcsövek ezen kívül kapott » akksit » AC-pumpát » szíjakat » benzincsöveket » spoilereket

Az egyre inkább háttérbe szoruló F2-es csoport egyik alternatívája lehet az N3-as kategória. A szuper N-es szabályoknak köszönhetően ezek az autók sokkal közelebb állnak a pár évvel ezelőtti A-sokhoz, ugyanakkor költségük töredéke az F2-es kit-car-okénak.

A kategória Magyarországon legnépszerűbb típusa a Peugeot 306 S16, amellyel tavaly a Dicsa/Csicsely páros nyerte meg a bajnokságot, a szintén Peugeot-s Maricsek/Illyés kettős előtt. A bajnok autó idén a Lukács/Szittya kettőshöz került.

Bár a szuper N-es szabály nagyobb lehetőséget enged az autók átalakítására, de nagyrészt az utcai változat alkatrészeit kell felhasználni. Ezért például a motorblokk, a hengerfej és a dugattyúk is a szériagyártásból kerülnek ki. A 306 S16-os motorját eredetileg is sportos igénybevételre tervezték, ezért a dugattyúk palástját is a minimálisra csökkentették. Oldalnézetből már-már a versenymotoroknál használt "T" alakú dugattyúra emlékeztetnek. A konstrukció annyira kifinomult, hogy egyetlen utángyártó cég sem meri gyártani, ezért csak az eredeti Peugeot szerezhető be. A motoron csak a vezérműtengely módosítható, amihez a gyár két N-es tengelyt homologizált.

A versenyautók iránt mélyebben érdeklődők számára igazi csemege a kipufogó rendszer. A kipufogócsonkok hajszálra egyforma hosszúságúak, és nagyon precízen úgy alakították ki őket, hogy a lehető legkisebb ívű kanyar legyen bennük. Már az utcai kipufogó is meglehetősen sportos hangolású, ám az N-es cső még ezt is felülmúlja. Nem csak az átmérőjét növelték meg, de a katalizátort és az első dobot is kiiktatták, így gyakorlatilag egy egyenes csövet kaptak, amin minden ellenállás nélkül áramlik ki a gáz.

A szabályok lehetővé teszik a motort vezérlő elektronika cseréjét. A Peugeot Sport egy igen remek tuning komputert készített. Az utcai változat 7100/min-nél letilt, míg a versenymotor 7600/min-nél éri el a maximális teljesítményét, ezért a letiltási határt 8000/min-re módosították. Emellett alacsonyabb fordulatszám-tartományban is kifejti hatását. Az LRS műhelyben mért adatok szerint 3000-ről 7000-es fordulatra egy másodperccel jobban gyorsul az autó a versenyelektronikával, de 4500-ról 7000-re is lényegesen hamarabb felpörög.

A motor egyik hiányossága, hogy nincs külön olajhűtő. Van ugyan egy hőcserélő az olaj és a hűtővíz között, de ez nem igazán tud megbirkózni a feladattal. Verseny közben az olaj hőmérséklete elérheti a 140 °C-t is, ami első hallásra elég ijesztő, sőt Lukács István bevallása szerint először még a gázt is elvette, amikor meglátta, hogy a hőfokmutató mennyire a tilosban jár. A TOTAL Quartz Racing olajnak azonban meg sem kottyan ez a hőmérséklet.

A váltó az egyik legizgalmasabb pontja az S16-osnak, hiszen gyárilag hatfokozatú. Az N-es változat erősebb fogakat és sperdifferenciálművet kapott. Bár a fokozatok változatlanul szinkrongyűrűn keresztül kapcsolhatók, mégis kiválóan alkalmas versenykörülményekre is. Létezik egy ötfokozatú, egyenes fogazású, szuper N-es váltó is, amire több versenyző is esküszik, mások szerint nincs nagy különbség a kettő között.

A motortartó bakokra és a futómű összes szilentjére igaz, hogy kicserélhető keményebbre, de csak 80 shore keménységig. Ez azt jelenti, hogy egyes futómű szilenteknél akár dupla keménységű gumi is használható, ami jelentősen növeli a stabilitást. Az első futómű lengőkarjai erősítettek, akárcsak a kanyarstabilizátor. A hátsó, torziósrugós futóműhöz léteznek N-es torziósrugók, és itt is van egy keményebb kanyarstabilizátor.

A lengéscsillapítók Peugeot szokás szerint saját készítésűek, ami a tapasztalatok szerint igazi telitalálat. Természetesen minden kerék tőcsavarral rögzíthető, ami a szerelés megkönnyítése mellett kiküszöböli a csavarbeletörés veszélyét is.

A fékrendszerben az összes csövet teflonbetétesre cserélték, amelyek gyorscsatlakozóval köthetők. Ezek a csövek fékezéskor nem tágulnak ki, így nem csökkentik a fékerőt. Hátrányuk ugyanakkor, hogy nagyon sérülékenyek, ezért a veszélyesebb részeken kábelátvezető gégecső borítást kaptak. A fék másik sarkalatos pontja a betét, melyek elöl-hátul Ferodo Racing-ek.

A karosszéria külsején semmit sem szabad változtatni. Még a küszöbspoilereknek is fenn kell maradni, ami főleg murvás versenyeken okoz elég nagy problémát. A belső átalakítás a ponthegesztések megerősítésével kezdődik. A varratok hossza ezután akár a tízszeresére is nőhet. A bukócsőből több fajta is létezik. Az LRS autójában a legerősebb, de egyben a legnehezebb van beépítve. A szuper N-es szabály lehetővé teszi a hátsó ülés és az összes kárpit eltávolítását. Kivéve az ajtókét, amit ki lehet cserélni karbon vagy kevlár borításúra, de nem lehet elhagyni őket. A gyári ajtókárpit viszont annyira könnyű, hogy akár ez is meghagyható.

A műszerfal középső konzolján kaptak helyet az AC, a hűtőventillátor, a pótlámpa, stb. külön kapcsolói. Az ülés mögött helyezkedik el a biztonsági benzintank, amely egy fém dobozba rejtett gumitank. A betöltő csőnél és a szuszogószelepnél is egy-egy biztonsági szelepet helyeztek el, ami felborulás esetén is megakadályozza a benzin kifolyását.

Végül Lukács István vezetési tapasztalatait is megosztotta velünk, amely szerint nagyon jól irányítható a 306-os, igazi versenyautós érzés vezetni, és egy jó pilótával akár az első 15-be is be tud férni. Kb. 100 kg-mal nehezebb, mint az F2-esek alsó limitje, de a gyors pályákon, ahol az autó végsebessége is számít, még akár velük is felveheti a versenyt. Mindezt 8-10 millió forintos rajtkész árért. (Forrás: VMAX Rally Club)